Länsi-Suomen ympäristölupavirastolle Lausunto Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristötupahakemuksesta 26.8.2008 Tämä lausunto koskee pääasiassa vain lentomelua. Annan lausunnon asianosaisena yksityishenkilönä. Tätä lausuntoa täydentää aiemmin 28.5.2008 antamani muistio, jonka olen lähettänyt tiedoksi Länsi-Suomen lupavirastolle. Yleistä lupahakemuksesta Lupahakemus täyttäätämän kaltaiselle hakemukselle asetettavat tekniset vaatimukset. Siinä on paljon tietoja. Käsittäähän se satoja a4-kooksi muutettua sivua. Siitä puuttuu kuitenkin eräitä tärkeätä selvityksiä, kuten melualueiden asukasmielipidetiedustelut ja laskelmat häiriötapausten lukumääristä (esimerkiksi heräämisistä), kun tapausten todennäköisyydet tunnetaan. Sen tarkoitushakuisuus ja epäobjektisuus on hyväksyttävää, koska hakija hakee lupa omalle toiminalleen. Toisaalta luvan myöntäjällä ei ole muuta mahdollisuutta, kuin myöntää lupa lentoaseman yhteiskunnallisen merkityksen takia. Tämä asettaa erityisen keskeiseen rooliin luvan myöntämiselle asetettavat ehdot ja rajoitukset.
Hakemuksen johdannossa todetaan: "Lentomelun piirissä asuvien määrä on vähäinen pääkaupunkiseudun muuhun yhdyskuntameluun verrattuna. Helsingin kaupungin väestöstä noin puolet asuu alueella, jossa Lden ylittää 55 dB katu-, tie- tai raideliikenteen melun vuoksi. Esimerkiksi Espoossa asuu yleisten teiden Lden>55 dB melun alueella noin 20000 asukasta." Tällainen vertailu on harhaanjohtavaa, koska mainittujen selvitysten mittausmenetelmät poikkeavat oleellisesti Finavian mittausmenetelmistä (vert. mm. lupahakemuksen sivu 64 kappale 4.2.1 Lentokonemelun tunnusluvut) ja koska Espoon tie- ja raideliikenteen melulla ei ole mitään tekemistä Helsinki-Vantaa lentokentän lentomelun kanssa.
Miksi Finavia tällaisen vertailun tekee, jää arvailujen varaan. Miksei Finavia ei esitä tie- ja raideliikennemelualueilla asuvien lukumäärää Vantaalla? Jos tällaista lukua ei ole, niin miksei ole. Insinööritoimisto Pesosen selvitys lentomelun vaikutuksista Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy on laatinut kyseisen selvityksen. Se on lupahakemuksen liitteenä, ja sen tietoja Finavia on käyttänyt lupahakemuksen perusteluina. Selvityksen johdannossa todetaan: "Tähän selvitykseen on kerätty näitä (kiusallisuus ja unihäiriöt) vasteita ja tietoja tutkimuksista. Tutkimukset, joihin vasteet perustuvat, ovat tehty suureksi osaksi maissa, joissa vuodenaikavaihtelut, elintapojen vaihtelu vuodenaikojen mukaan sekä vuodenaikavaihteluiden vaikutukset melun tuottoon ja etenemisvaimentumiseen ovat pienempiä ja vähemmän vaihtelevia kuin Suomessa on tyypillistä".
Herää kysymys, onko selvitys ollenkaan sovellettavissa Suomen olosuhteisiin. Ihmetystä herättää, miksei kyseinen insinööritoimisto ole käyttänyt selvityksessään juuri lainkaan alan ruotsalaisia selyksiä, vaikka niitä olisi ollut runsaasti saatavilla, esimerkiksi lääketieteellisen koulutuksen saaneiden asiantuntijoiden laatimia selvityksiä siitä, miten lentomelu vaikuttaa terveyteen. Ruotsissa on myös selvityksiä siitä, mitä tapahtuu, kun päälentokenttää siirretään 50 kilometrin etäisyydelle pääkaupungista . Silmiin pistävää on myös se, että selvityksessä viitataan 30 - 40 vuotta vanhoihin tutkimuksiin. Selvityksen sivun 27 kuva 4 herättää myös ihmetystä. Siinä melun vaikutukset on jaettu kahteen pääkomponenttiin: kuuloon ja muihin tekijöihin. Kaavion otsake on: "Melun päävaikutusten luokittelu ja niiden riippuvuussuhteet. Huomattakoon, että melun vaikutus voi olla kielteinen, nolla tai myönteinen. " Vaikuttaako melu todella vain kuuloon ja muihin tekijöihin ja onko tässä yhteydessä paikallaan todeta itsesäänselvyyksiä? Selvityksen yksi keskeinen päätelmä on, että melun häiritsevyys ei riippuu sanottavasti melun voimakkuudesta ja että lentomelu voi olla joskus häiritsevää, mutta sekin voi johtua asenteista ja pelosta sattua lento-onnettomuus ja menettää kiinteistönsä arvoa. Tällainen toteamus on hyvin outo, yksipuolinen ja melusta kärsiviä aliarvioiva.
Pesosen selvityksen vajanaisuudesta voidaan poimia myös ko selvityksen sivun 60 esimerkki. Selvityksessä kirjoittaja on olettanut yössä sattuvan 10 melutapahtumaa, joiden LAE-tasoa on sisällä 55 dB(A). Valveille heräämisen todennäköisyytenä kirjoittaja on käyttänyt kuvan 22 ISO-vasteen Pdb 55=0,35%. Kun 1000 henkilöä altistuu vuoden tällaiselle melulle, kirjoittajan mukaan odotettujen heräämisien määrä vuodessa on 10000. Jos kirjoittaja olisi käyttänyt kuvan 22 käyrän DLR/Basner 2007 arvoa 3,5%, odotusarvo olisi ollut 100000 heräämistä. Helsinki-Vantaa lentokentälle sovellettuna odotusarvo olisi tällöin ollut miljoonia heräämisiä. Olisi pitänyt laskea vain melualueen kertymäfunktio heräämisistä. Tähän tarvittavat tiedot raportissa on.
Selvityksen yleistävää ja epärelevanttia otetta osoittaa jo yksinomaan se, että selvityksessä ei esiinny kertaakaan nimeä Helsinki-Vantaa lentokenttä. Finavia perustelee erityisen ponnekkaasti Pesosta selvityksen laatijana. Tällaista esiin nostamista ei yleensä tehdä, kun on kyse asiaintuntijan käyttämisestä.
Koska kohde on yhteiskunnallisesti merkittävä, jatkossa melun vaikutuksien selvityksissä pitää olla mukana terveysalan asiantuntijataho, esimerkiksi kansaterveyslaitos. Tällöin ei myöskään tarvitsisi erikseen korostaa, mikä taho on selvityksen laatinut. Kokonaisuudessaan tuntuu oudolta esittää Pesosen selvitys lupahakemuksessa. Tietoa siinä on, mutta herää epäilys, että sitä on liikaa ja se on tahallisen yksipuolista. Miten ylipäätään melua voidaan vähentää sellaisen tahtiin kuin Finavia esittää, koska sillä ei ole mitään keinoja pienentää alueelle tulevaa meluenergiaa?
Herää epäilys, että Finavia tulevaisuudessa vain laskennallisesti pienentää melualueilla asuvien määrää, jolloin saadaan Finavialle ja Vantaan kaupungille edullisia tuloksia. Vantaan kaupunkihan on edunsaaja yli 10000:lla työpaikalla. Tai että Lden55dB- alueella asuvien määrää on pidetty syystä tai toisesta isona, jotta sitä voitaisiin pienentää, jotta sitä edelleen voitaisiin jälleen kasvattaa. Kaikki tämä on vain epäilyä. Sivun 67 kuva 5.25 osoittaa, että melua on pyritty kokoamaan yhä suppeammalle alueelle, mika on käytännössä johtanut mm. siihen, että kiitotie kahden eteläosaa ei käytetä enää operaatioihin laisinkaan.
Perussyy tähän tietenkin on se, että kenttä sijaitsee liian lähellä pääkaupunkia, etäisyys keskipisteestä on 12 kilometriä Kun kenttä sijaitsee 12 kilometriä Helsingin väestöllisestä keskustasta, seuraako siitä, että lentomelu on keskitettävä alueille, joissa verotettava tulo per kapita on pääkaupunkiseudulla pienin (Korso, Martinlaakso)? Millä resursseilla näiden alueiden asukkaat ottavat kantaa lentomeluun ja lupahakemukseen, koska heillä ei ole realistisia mahdollisuuksia edes lukea läpi lupahakemusta. Lden 55 dB:n meluraja Finavian mukaan Lden 55>dB-melurajan asukasmäärä on pudonnut noin 15 vuodessa 100 tuhannesta 10 tuhanteen. Finavia perustelee myönteisen kehityksen painottaen erityisesti koneiden moottorien meluisuuden pienentymistä sekä melun hallinnalla.
Tämä herättää kummastusta, koska koneen aerodynaaminen melu on suurempi kuin moottorimelu. Se on aiemmin puhunut tasapainoisesta melun hallinnasta, mutta nyt sitä ei mainita. Mitä mellun hallinta on? Asian tekee vielä kummallisemmaksi se, että samaan aikaan operaatioiden määrä on kasvanut noin 50%. Asiaan liittyviä epäilyttäviä piirteitä lisää myös se, että laskeutuvan koneen häiritsevää melua tuottava pinta-ala maata kohti on noin neljä kertaa suurempi kuin nousevan koneen. Eli häiritsevä melumäärä laskeutumisessa on monta kertaa suurempi kuin nouisuissa, koska laskeutumisessa koneet lentävät monta kerta pidemmän matkan matalla kuin nousuissa. 15.5.2008 Finavia ilmoitti HS:n mukaan Lden>55dB- asukasluvuksi 6500. HS:ssä 18.8.2008 Vantaan kaupungin ympäristölautakunnan puheenjohtajan mukaan luku on 12000. Mistä erot johtuvat.
Kokonaisuudessaan Lden>55dB-asukasmäärät näyttävät heittelehtivän sinne tänne. Vuosien 2003 - 2020 lentomelun verhokäyrän laskenta ECAC:n uudella menetelmällä (Finavian muistio 30.4.2008) länteen ulottuva verhokäyrä Lden >55dB ulottuu kaksi kilometriä yli Vihdintie länteen. On vaikeaa ottaa kantaa, onko verhokäyrän pidennys johtunut hämeenkyläläisten vuosikausia kestävistä valituksista vai menetelmämuutoksista. Lupahakemuksen perusteena on kuitenkin esitetty vanha verokäyrä, joka nipin napin ylittää Vihdintien. Tämä herättää kummastusta, mutta selittää myös sen, kuinka herkkä verhokäyrän pinta-ala ja muoto ovat lähtöparametreille ja mittausmenetelmälle.
Tapaus Laaksolahden melumittaus Melumittaus Laaksolahdessa 7.6. ˆ 11.12.2007 herättää kysymyksiä. Miksi mittauspiste on asetettu juuri siihen pisteeseen. Kuka valvoi mittausta? Miten voidaan olla varmoja, ettei Finavia saman aikaisesti ohjannut operaatioita muille kiitoteille. Näinhän se tekee korjaustöiden aikana. Miten on mahdollista, että saastuttaja mittaa ja esittää kaikessa rauhassa tuloksia, joita ei voida jälkeen päin varmistaa? On noloa, kun oikeusvaltiossa joutuu kysymään tällaisia kysmyksiä. Miten Finavia on reagoinut mm siihen, että Laaksolahti - Hämeenkylä on joutunut uudeksi Lden 55dB- alueeksi. Miksei Hämeenkylässä ole melun mittausasemaa? Mm. alueiden rakennusten melueristystä olisi pitänyt lisätä. Kuka korvaa näiden eristeiden asettamisen? Voivatko ihmiset luottaa siihen, etteivät hanki asuntoa tulevilta melualueilta?
Jos lainsäädännössä on korvausasioissa puutteita, pitäisi ympäristöviranomaisten esittää lainsäädännön muuttamista. Koska Finavia tietää, miten mittausjärjestelä regoi lentomeluun ja millaisia tuloksia se antaa eri lähöparametreilla, sillä on mahdollisuus, jopa pävittäin, parametrimuutoksilla ja reittivalntojen hienosäädöllä vaikttaa maittaustuloksiin. Tämä on outo ja epäilyttävä tilalanne.
Kaiken kaikkiaan lupahakemuksessa ja luvan toteutumisen seurannassa Lden>55dB:hen liittyy niin paljon avoimeksi jääneitä kysymyksiä, että melumittaus on annettava puolueettoman asiantuntijaorganisaation tehtäväksi. Melun vaikutus Finavia on ottanut suoraan Pesosen selvityksestä sisällön kohtaan 5.4.4 Lentomelun vaikutus: mm sen, että melu on lähinnä kiusallista ja asenteet vaikuttavat melun kokemiseen.
Insinööritoimiston sijasta tässä oli ollut erittäin tähdellistä tuoda esiin lääke- ja käyttäytymistieteen asiantuntijoiden näkemykset. Melun haittavaikutuksia tuskin pystytään luotettavasti selvittämään pelkin insinööritiedoin. Luvussa 5.4 sivulla 66 todetaan: "Yksittäistä lentoa (lentomelutapahtuma) koskevien tietojen käytölle on vähän tarvetta. Tietokannan tärkein rooli on antaa pitkän aikavälin kokonaiskuvaa lentokoneiden reittien toteumasta sekä eri lentokonetyyppien keskimääräisistä äänitasoista. Tietokannasta voidaan tehdä analyysejä esimerkiksi käytetyistä lentoreiteistä, lentoonlähtö- ja laskeutumisprofiileista lentokonetyypeittäin." Tällainen toteamus tuntuu omituiselta ja yksipuolista, kun kyse on ilmasta tulevista saasteimpulsseista. Se kuvaakin Finavian asennetta lentomeluun. Esittäessään hetkellisen melutason arvoja Finavia toteaa samaan hengenvetoon, että niissä on virheitä. Miten on mahdollista esittää tällaisia tietoja? Lupahakemuksen johdannossa Finavia tuo esiin Espoon liikenne melun. Onko se hetkellistä vai pitkäaikaista verrattuna lentomelun? Mitä ylipäätään tarkoittaa hetkellinen lentomelu? Onko se hetkellistä melua, kun 3 minuutin välein laskeutuu koneita yli 80 dB:n melutasolla 4 tunnin ajan ja sama toistuu 2 tunnin kuluttua?
Yöaikainen laskeutumismelu on kaikkein haitallisinta, koska se häiritsee eniten ja koska se on pitkäaikaisempaa ja kovempaa kuin nousumelu, mikä johtuu mittarilähestymisestä. Siinä joudutaan välillä kiihdyttämään moottoria, jolloin syntyy kova moottoriääni ja rungon aerodynaaminen ääni. Koska Suomen oloissa valtaosa laskeutumista tapahtuu mittarilähestymisinä, melu ei voida vähentää vapaata liu‚untaa. Tämän on todennut myös Finavia. Tästä syystä klo 22.00 - 07.00 laskeutumisia asutusalueiden (Laaksolahti - Hämeenkylä -- Vantaanpuisto) yli tulee nykyisestään rajoittaa. Miksei Finavia ole laskenut odotusavoja erilaisille terveysriskitapahtumille, kun niiden todennäköisyydet ja asukasmäät eri meluverhokäyrillä tunnetaan, esimerkiksi heräämisien odotsarvoa? Miksei lupahakemukseen ole liitetty asianomaisille asukkaille kohdistettujen kyselytutkimusten tuloksia lentomelusta? Jos kyselytutkimuksia ei ole, niin miksei ole.
Kun viranomaiset harkitsevat uusia lupaehtoja, heidän tulee mm. ottaa kantaa siihen, mitä seuraa melualueen ihmisten terveydelle, ilmanlaadulle, maaperälle, liikenteelle, jne, kun operaatiomäärät (koneiden lähdöt ja nousut) kaksinkertaistuvat seuraavien 10 vuoden ja nelinkertaistuvat seuraavien 20 vuoden aikana, maan neljänneksi suurimman kaupungin väestöllisestä keskipisteessä. On käsittämätöntä, että ympäristöluvan saaja itse raportoi viranomaisille lupaehtojen toteutumisesta. Se on sama asia, jos auton omista itse katsastaa autonsa ja antaa siitä todistuksen viranomaiselle. Lupahakemuksen saatavuus Lupahakemuksen saatavuus tavallisen ihmisten, kuten korsolaisten tai martinlaaksolaisten, ulottuville on olematon, koska sitä on luettavissa vain yksi kappale Vantaan kaupungin ympäristökeskuksen kirjaamossa. Sieltä sitä ei saa lainata eikä sitä ole kirjastossa. Lupahakemus on a3-kokoa, jolloin sitä asianosaisen kansalaisen on lähes mahdoton kopioida. Tilanne ei parane, vaikka se on netissä saatavilla, koska nettilukeminen vaatii vähintään 25 tuuman näyttöä, jotta kansalainen voisi lukea ja perehtyä hakemukseen. 25 tuuman näyttö on mahdoton vaatimus tavalliselle kotitaloudelle. Karttojen a3-koko ei ole perustelu koko lupahakemuksen laatimiselle a3-kokooon.
Hakemus herättää paljon muitakin kysymyksiä. Koska yksittäisen asianomaisen kansalaisen on vaikeaa käydä lupahakemusta sen saatavuuden hankaluuden takia yksityiskohtaisesti läpi, tärkeitä muitakin lupahakemuksen epäselvyyksiä jää varmaankin huomaamatta. Lisäehdot luvan myöntämiselle Edellä esittämieni näkökohtien perusteella esitän seuraavia toimenpiteitä : 1. Finavia tulee asettaa korvausvelvolliseksi lentoasemiensa lentomelusta asukkaille aiheuttamistaan vahingoista ja lisäkustannuksista. Jos nykyinen lainsäädäntö ei anna tähän mahdollisuuksia, asianomaisten viranomaisten on esitettävä muutokset lainsäädäntöön. 2. Laskeutumiset Hämeenkylän, Martilaakson ja Vantaanpuiston yli on kiellettävä. Laskeutuva kone aiheuttaa 90 dB:n melun maahan, jolloin yöllä melu on erittäin suuri tervysriksi ja päivällä estää mm. vauvojen ulkona nukuttamisen ja asukkaiden pihatoiminnan. Osa alueen rakennuksista on vailla melun lisäeristetiä, koska määräykset eivät niitä edellyttäneet. Melualue on laajentenut myöhemmin ko alueille. 3. Melumittaus tulee antaa ulkopuolisen asiantuntijaorganisaation tehtäväksi, esimerkiksi Suomen ympäristökeskukselle. Tätä edellyttää hyvän hallinnon periaatteet, sillä Finavia on asiaomainen ja jäävi melumittauksessa sekä voi monilla keinoin vaikuttaa mittaustuloksiin. Muutoin Finavia joutuu kohtuuttoman vaikeaan asemaan Suomelle elintärkeän Helsinki-Vantaa lentokentän ylläpitäjänä ja kehittäjänä, kun se "saastuttajana" pyrkii tuottaman objektiivista tietoa lentokentän ympäristösaasteista ja samalla.
Finaviasta voi itsestään tulla ajan mittaan lentomelun uhri, kun se joutuu puolustamaan kasvavaa melumäärää parhain päin. Melumittauksen osana on alettava tehdä systemaattisia mielipidetutkimuksia siitä, miten melualuilla asuvat kokevat lentomelun. 4. Ensivaiheessa Finavian melumittausjärjestelmää on alettava jatkuvasti auditoida. 5. Meluraporttien laatua ja niistä tiedottamista on olennaisesti parannettava. Niiden analyyttistä tarkastelua, ennusteita ja helppolukuisuutta on lisättävä. Jokaisen melualueen talouteen on jaettava yksityiskohtaisen melukartat, joista voidaan seurata mm.Lden 55 dB:n melurajan kehitystä eri vuosina. 6. Laskeutumis- ja nousumenetelmiä on kehittävä siten, että melu vähenee.
Periaatteena tulee olla, että koneet lentävät laskeutumisessa mahdollismaan korkealla mahdollismaan lähelle kenttää. Tällöin melutaso voi pienentyä neljäsosaan nykyisestä. Muiden maiden hyvät käytännöt tulee ottaa opiksi. 7. On valmistauduttava siihen, muutaman vuoden päästä kenttä asetetaan yölentokieltoon, koska laskeutumisien määrä kasvaa jatkuvasti ja laskeutumisien melu on kaikkien suurinta ja yöllä häiritsevintä. Muutoin tulee raja, jossa ympäristö ei enää siedä kasvava melua. 8. Vantaan kaupungin ja Finavian ulkoista tiedottamista lentomeluasioista on olennaisesti parannettava. Lentomelukartat ja ennusteet on jaettava jokaiselle melualueen kotitaloudelle.
Lentomeluakoskevat selvitykset ja tutkimukset on asetettava kirjastoon lainattaviksi. Ei riitä, että selvitykset ovat netissä, koska mm.niiden käsittely siinä on kömpelöä, kartat eivät näy ja usean sivun smanaikainen tarkastelu on mahdotonta. Se että selvityksiä voi tilata esim. Finavialta, ei riitä kunnolliseen saatavuuteen, koska ilman mahdollisuutta selata selvityksiä ja perehtyjä niihin, kansalainen ei etukäteen tiedä, mihin selvitykseen hänen pitää tarkemmin prehtyä. Päättäjien asennetaa lentomeluun kuvaa mm, Vantaan kaupungin ympristölautakunnan puheenjohtajan laususuma HS:n mielipideosiossa , että ei koneet äänettömästi lennä.
Miksi Finavia tällaisen vertailun tekee, jää arvailujen varaan. Miksei Finavia ei esitä tie- ja raideliikennemelualueilla asuvien lukumäärää Vantaalla? Jos tällaista lukua ei ole, niin miksei ole. Insinööritoimisto Pesosen selvitys lentomelun vaikutuksista Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy on laatinut kyseisen selvityksen. Se on lupahakemuksen liitteenä, ja sen tietoja Finavia on käyttänyt lupahakemuksen perusteluina. Selvityksen johdannossa todetaan: "Tähän selvitykseen on kerätty näitä (kiusallisuus ja unihäiriöt) vasteita ja tietoja tutkimuksista. Tutkimukset, joihin vasteet perustuvat, ovat tehty suureksi osaksi maissa, joissa vuodenaikavaihtelut, elintapojen vaihtelu vuodenaikojen mukaan sekä vuodenaikavaihteluiden vaikutukset melun tuottoon ja etenemisvaimentumiseen ovat pienempiä ja vähemmän vaihtelevia kuin Suomessa on tyypillistä".
Herää kysymys, onko selvitys ollenkaan sovellettavissa Suomen olosuhteisiin. Ihmetystä herättää, miksei kyseinen insinööritoimisto ole käyttänyt selvityksessään juuri lainkaan alan ruotsalaisia selyksiä, vaikka niitä olisi ollut runsaasti saatavilla, esimerkiksi lääketieteellisen koulutuksen saaneiden asiantuntijoiden laatimia selvityksiä siitä, miten lentomelu vaikuttaa terveyteen. Ruotsissa on myös selvityksiä siitä, mitä tapahtuu, kun päälentokenttää siirretään 50 kilometrin etäisyydelle pääkaupungista . Silmiin pistävää on myös se, että selvityksessä viitataan 30 - 40 vuotta vanhoihin tutkimuksiin. Selvityksen sivun 27 kuva 4 herättää myös ihmetystä. Siinä melun vaikutukset on jaettu kahteen pääkomponenttiin: kuuloon ja muihin tekijöihin. Kaavion otsake on: "Melun päävaikutusten luokittelu ja niiden riippuvuussuhteet. Huomattakoon, että melun vaikutus voi olla kielteinen, nolla tai myönteinen. " Vaikuttaako melu todella vain kuuloon ja muihin tekijöihin ja onko tässä yhteydessä paikallaan todeta itsesäänselvyyksiä? Selvityksen yksi keskeinen päätelmä on, että melun häiritsevyys ei riippuu sanottavasti melun voimakkuudesta ja että lentomelu voi olla joskus häiritsevää, mutta sekin voi johtua asenteista ja pelosta sattua lento-onnettomuus ja menettää kiinteistönsä arvoa. Tällainen toteamus on hyvin outo, yksipuolinen ja melusta kärsiviä aliarvioiva.
Pesosen selvityksen vajanaisuudesta voidaan poimia myös ko selvityksen sivun 60 esimerkki. Selvityksessä kirjoittaja on olettanut yössä sattuvan 10 melutapahtumaa, joiden LAE-tasoa on sisällä 55 dB(A). Valveille heräämisen todennäköisyytenä kirjoittaja on käyttänyt kuvan 22 ISO-vasteen Pdb 55=0,35%. Kun 1000 henkilöä altistuu vuoden tällaiselle melulle, kirjoittajan mukaan odotettujen heräämisien määrä vuodessa on 10000. Jos kirjoittaja olisi käyttänyt kuvan 22 käyrän DLR/Basner 2007 arvoa 3,5%, odotusarvo olisi ollut 100000 heräämistä. Helsinki-Vantaa lentokentälle sovellettuna odotusarvo olisi tällöin ollut miljoonia heräämisiä. Olisi pitänyt laskea vain melualueen kertymäfunktio heräämisistä. Tähän tarvittavat tiedot raportissa on.
Selvityksen yleistävää ja epärelevanttia otetta osoittaa jo yksinomaan se, että selvityksessä ei esiinny kertaakaan nimeä Helsinki-Vantaa lentokenttä. Finavia perustelee erityisen ponnekkaasti Pesosta selvityksen laatijana. Tällaista esiin nostamista ei yleensä tehdä, kun on kyse asiaintuntijan käyttämisestä.
Koska kohde on yhteiskunnallisesti merkittävä, jatkossa melun vaikutuksien selvityksissä pitää olla mukana terveysalan asiantuntijataho, esimerkiksi kansaterveyslaitos. Tällöin ei myöskään tarvitsisi erikseen korostaa, mikä taho on selvityksen laatinut. Kokonaisuudessaan tuntuu oudolta esittää Pesosen selvitys lupahakemuksessa. Tietoa siinä on, mutta herää epäilys, että sitä on liikaa ja se on tahallisen yksipuolista. Miten ylipäätään melua voidaan vähentää sellaisen tahtiin kuin Finavia esittää, koska sillä ei ole mitään keinoja pienentää alueelle tulevaa meluenergiaa?
Herää epäilys, että Finavia tulevaisuudessa vain laskennallisesti pienentää melualueilla asuvien määrää, jolloin saadaan Finavialle ja Vantaan kaupungille edullisia tuloksia. Vantaan kaupunkihan on edunsaaja yli 10000:lla työpaikalla. Tai että Lden55dB- alueella asuvien määrää on pidetty syystä tai toisesta isona, jotta sitä voitaisiin pienentää, jotta sitä edelleen voitaisiin jälleen kasvattaa. Kaikki tämä on vain epäilyä. Sivun 67 kuva 5.25 osoittaa, että melua on pyritty kokoamaan yhä suppeammalle alueelle, mika on käytännössä johtanut mm. siihen, että kiitotie kahden eteläosaa ei käytetä enää operaatioihin laisinkaan.
Perussyy tähän tietenkin on se, että kenttä sijaitsee liian lähellä pääkaupunkia, etäisyys keskipisteestä on 12 kilometriä Kun kenttä sijaitsee 12 kilometriä Helsingin väestöllisestä keskustasta, seuraako siitä, että lentomelu on keskitettävä alueille, joissa verotettava tulo per kapita on pääkaupunkiseudulla pienin (Korso, Martinlaakso)? Millä resursseilla näiden alueiden asukkaat ottavat kantaa lentomeluun ja lupahakemukseen, koska heillä ei ole realistisia mahdollisuuksia edes lukea läpi lupahakemusta. Lden 55 dB:n meluraja Finavian mukaan Lden 55>dB-melurajan asukasmäärä on pudonnut noin 15 vuodessa 100 tuhannesta 10 tuhanteen. Finavia perustelee myönteisen kehityksen painottaen erityisesti koneiden moottorien meluisuuden pienentymistä sekä melun hallinnalla.
Tämä herättää kummastusta, koska koneen aerodynaaminen melu on suurempi kuin moottorimelu. Se on aiemmin puhunut tasapainoisesta melun hallinnasta, mutta nyt sitä ei mainita. Mitä mellun hallinta on? Asian tekee vielä kummallisemmaksi se, että samaan aikaan operaatioiden määrä on kasvanut noin 50%. Asiaan liittyviä epäilyttäviä piirteitä lisää myös se, että laskeutuvan koneen häiritsevää melua tuottava pinta-ala maata kohti on noin neljä kertaa suurempi kuin nousevan koneen. Eli häiritsevä melumäärä laskeutumisessa on monta kertaa suurempi kuin nouisuissa, koska laskeutumisessa koneet lentävät monta kerta pidemmän matkan matalla kuin nousuissa. 15.5.2008 Finavia ilmoitti HS:n mukaan Lden>55dB- asukasluvuksi 6500. HS:ssä 18.8.2008 Vantaan kaupungin ympäristölautakunnan puheenjohtajan mukaan luku on 12000. Mistä erot johtuvat.
Kokonaisuudessaan Lden>55dB-asukasmäärät näyttävät heittelehtivän sinne tänne. Vuosien 2003 - 2020 lentomelun verhokäyrän laskenta ECAC:n uudella menetelmällä (Finavian muistio 30.4.2008) länteen ulottuva verhokäyrä Lden >55dB ulottuu kaksi kilometriä yli Vihdintie länteen. On vaikeaa ottaa kantaa, onko verhokäyrän pidennys johtunut hämeenkyläläisten vuosikausia kestävistä valituksista vai menetelmämuutoksista. Lupahakemuksen perusteena on kuitenkin esitetty vanha verokäyrä, joka nipin napin ylittää Vihdintien. Tämä herättää kummastusta, mutta selittää myös sen, kuinka herkkä verhokäyrän pinta-ala ja muoto ovat lähtöparametreille ja mittausmenetelmälle.
Tapaus Laaksolahden melumittaus Melumittaus Laaksolahdessa 7.6. ˆ 11.12.2007 herättää kysymyksiä. Miksi mittauspiste on asetettu juuri siihen pisteeseen. Kuka valvoi mittausta? Miten voidaan olla varmoja, ettei Finavia saman aikaisesti ohjannut operaatioita muille kiitoteille. Näinhän se tekee korjaustöiden aikana. Miten on mahdollista, että saastuttaja mittaa ja esittää kaikessa rauhassa tuloksia, joita ei voida jälkeen päin varmistaa? On noloa, kun oikeusvaltiossa joutuu kysymään tällaisia kysmyksiä. Miten Finavia on reagoinut mm siihen, että Laaksolahti - Hämeenkylä on joutunut uudeksi Lden 55dB- alueeksi. Miksei Hämeenkylässä ole melun mittausasemaa? Mm. alueiden rakennusten melueristystä olisi pitänyt lisätä. Kuka korvaa näiden eristeiden asettamisen? Voivatko ihmiset luottaa siihen, etteivät hanki asuntoa tulevilta melualueilta?
Jos lainsäädännössä on korvausasioissa puutteita, pitäisi ympäristöviranomaisten esittää lainsäädännön muuttamista. Koska Finavia tietää, miten mittausjärjestelä regoi lentomeluun ja millaisia tuloksia se antaa eri lähöparametreilla, sillä on mahdollisuus, jopa pävittäin, parametrimuutoksilla ja reittivalntojen hienosäädöllä vaikttaa maittaustuloksiin. Tämä on outo ja epäilyttävä tilalanne.
Kaiken kaikkiaan lupahakemuksessa ja luvan toteutumisen seurannassa Lden>55dB:hen liittyy niin paljon avoimeksi jääneitä kysymyksiä, että melumittaus on annettava puolueettoman asiantuntijaorganisaation tehtäväksi. Melun vaikutus Finavia on ottanut suoraan Pesosen selvityksestä sisällön kohtaan 5.4.4 Lentomelun vaikutus: mm sen, että melu on lähinnä kiusallista ja asenteet vaikuttavat melun kokemiseen.
Insinööritoimiston sijasta tässä oli ollut erittäin tähdellistä tuoda esiin lääke- ja käyttäytymistieteen asiantuntijoiden näkemykset. Melun haittavaikutuksia tuskin pystytään luotettavasti selvittämään pelkin insinööritiedoin. Luvussa 5.4 sivulla 66 todetaan: "Yksittäistä lentoa (lentomelutapahtuma) koskevien tietojen käytölle on vähän tarvetta. Tietokannan tärkein rooli on antaa pitkän aikavälin kokonaiskuvaa lentokoneiden reittien toteumasta sekä eri lentokonetyyppien keskimääräisistä äänitasoista. Tietokannasta voidaan tehdä analyysejä esimerkiksi käytetyistä lentoreiteistä, lentoonlähtö- ja laskeutumisprofiileista lentokonetyypeittäin." Tällainen toteamus tuntuu omituiselta ja yksipuolista, kun kyse on ilmasta tulevista saasteimpulsseista. Se kuvaakin Finavian asennetta lentomeluun. Esittäessään hetkellisen melutason arvoja Finavia toteaa samaan hengenvetoon, että niissä on virheitä. Miten on mahdollista esittää tällaisia tietoja? Lupahakemuksen johdannossa Finavia tuo esiin Espoon liikenne melun. Onko se hetkellistä vai pitkäaikaista verrattuna lentomelun? Mitä ylipäätään tarkoittaa hetkellinen lentomelu? Onko se hetkellistä melua, kun 3 minuutin välein laskeutuu koneita yli 80 dB:n melutasolla 4 tunnin ajan ja sama toistuu 2 tunnin kuluttua?
Yöaikainen laskeutumismelu on kaikkein haitallisinta, koska se häiritsee eniten ja koska se on pitkäaikaisempaa ja kovempaa kuin nousumelu, mikä johtuu mittarilähestymisestä. Siinä joudutaan välillä kiihdyttämään moottoria, jolloin syntyy kova moottoriääni ja rungon aerodynaaminen ääni. Koska Suomen oloissa valtaosa laskeutumista tapahtuu mittarilähestymisinä, melu ei voida vähentää vapaata liu‚untaa. Tämän on todennut myös Finavia. Tästä syystä klo 22.00 - 07.00 laskeutumisia asutusalueiden (Laaksolahti - Hämeenkylä -- Vantaanpuisto) yli tulee nykyisestään rajoittaa. Miksei Finavia ole laskenut odotusavoja erilaisille terveysriskitapahtumille, kun niiden todennäköisyydet ja asukasmäät eri meluverhokäyrillä tunnetaan, esimerkiksi heräämisien odotsarvoa? Miksei lupahakemukseen ole liitetty asianomaisille asukkaille kohdistettujen kyselytutkimusten tuloksia lentomelusta? Jos kyselytutkimuksia ei ole, niin miksei ole.
Kun viranomaiset harkitsevat uusia lupaehtoja, heidän tulee mm. ottaa kantaa siihen, mitä seuraa melualueen ihmisten terveydelle, ilmanlaadulle, maaperälle, liikenteelle, jne, kun operaatiomäärät (koneiden lähdöt ja nousut) kaksinkertaistuvat seuraavien 10 vuoden ja nelinkertaistuvat seuraavien 20 vuoden aikana, maan neljänneksi suurimman kaupungin väestöllisestä keskipisteessä. On käsittämätöntä, että ympäristöluvan saaja itse raportoi viranomaisille lupaehtojen toteutumisesta. Se on sama asia, jos auton omista itse katsastaa autonsa ja antaa siitä todistuksen viranomaiselle. Lupahakemuksen saatavuus Lupahakemuksen saatavuus tavallisen ihmisten, kuten korsolaisten tai martinlaaksolaisten, ulottuville on olematon, koska sitä on luettavissa vain yksi kappale Vantaan kaupungin ympäristökeskuksen kirjaamossa. Sieltä sitä ei saa lainata eikä sitä ole kirjastossa. Lupahakemus on a3-kokoa, jolloin sitä asianosaisen kansalaisen on lähes mahdoton kopioida. Tilanne ei parane, vaikka se on netissä saatavilla, koska nettilukeminen vaatii vähintään 25 tuuman näyttöä, jotta kansalainen voisi lukea ja perehtyä hakemukseen. 25 tuuman näyttö on mahdoton vaatimus tavalliselle kotitaloudelle. Karttojen a3-koko ei ole perustelu koko lupahakemuksen laatimiselle a3-kokooon.
Hakemus herättää paljon muitakin kysymyksiä. Koska yksittäisen asianomaisen kansalaisen on vaikeaa käydä lupahakemusta sen saatavuuden hankaluuden takia yksityiskohtaisesti läpi, tärkeitä muitakin lupahakemuksen epäselvyyksiä jää varmaankin huomaamatta. Lisäehdot luvan myöntämiselle Edellä esittämieni näkökohtien perusteella esitän seuraavia toimenpiteitä : 1. Finavia tulee asettaa korvausvelvolliseksi lentoasemiensa lentomelusta asukkaille aiheuttamistaan vahingoista ja lisäkustannuksista. Jos nykyinen lainsäädäntö ei anna tähän mahdollisuuksia, asianomaisten viranomaisten on esitettävä muutokset lainsäädäntöön. 2. Laskeutumiset Hämeenkylän, Martilaakson ja Vantaanpuiston yli on kiellettävä. Laskeutuva kone aiheuttaa 90 dB:n melun maahan, jolloin yöllä melu on erittäin suuri tervysriksi ja päivällä estää mm. vauvojen ulkona nukuttamisen ja asukkaiden pihatoiminnan. Osa alueen rakennuksista on vailla melun lisäeristetiä, koska määräykset eivät niitä edellyttäneet. Melualue on laajentenut myöhemmin ko alueille. 3. Melumittaus tulee antaa ulkopuolisen asiantuntijaorganisaation tehtäväksi, esimerkiksi Suomen ympäristökeskukselle. Tätä edellyttää hyvän hallinnon periaatteet, sillä Finavia on asiaomainen ja jäävi melumittauksessa sekä voi monilla keinoin vaikuttaa mittaustuloksiin. Muutoin Finavia joutuu kohtuuttoman vaikeaan asemaan Suomelle elintärkeän Helsinki-Vantaa lentokentän ylläpitäjänä ja kehittäjänä, kun se "saastuttajana" pyrkii tuottaman objektiivista tietoa lentokentän ympäristösaasteista ja samalla.
Finaviasta voi itsestään tulla ajan mittaan lentomelun uhri, kun se joutuu puolustamaan kasvavaa melumäärää parhain päin. Melumittauksen osana on alettava tehdä systemaattisia mielipidetutkimuksia siitä, miten melualuilla asuvat kokevat lentomelun. 4. Ensivaiheessa Finavian melumittausjärjestelmää on alettava jatkuvasti auditoida. 5. Meluraporttien laatua ja niistä tiedottamista on olennaisesti parannettava. Niiden analyyttistä tarkastelua, ennusteita ja helppolukuisuutta on lisättävä. Jokaisen melualueen talouteen on jaettava yksityiskohtaisen melukartat, joista voidaan seurata mm.Lden 55 dB:n melurajan kehitystä eri vuosina. 6. Laskeutumis- ja nousumenetelmiä on kehittävä siten, että melu vähenee.
Periaatteena tulee olla, että koneet lentävät laskeutumisessa mahdollismaan korkealla mahdollismaan lähelle kenttää. Tällöin melutaso voi pienentyä neljäsosaan nykyisestä. Muiden maiden hyvät käytännöt tulee ottaa opiksi. 7. On valmistauduttava siihen, muutaman vuoden päästä kenttä asetetaan yölentokieltoon, koska laskeutumisien määrä kasvaa jatkuvasti ja laskeutumisien melu on kaikkien suurinta ja yöllä häiritsevintä. Muutoin tulee raja, jossa ympäristö ei enää siedä kasvava melua. 8. Vantaan kaupungin ja Finavian ulkoista tiedottamista lentomeluasioista on olennaisesti parannettava. Lentomelukartat ja ennusteet on jaettava jokaiselle melualueen kotitaloudelle.
Lentomeluakoskevat selvitykset ja tutkimukset on asetettava kirjastoon lainattaviksi. Ei riitä, että selvitykset ovat netissä, koska mm.niiden käsittely siinä on kömpelöä, kartat eivät näy ja usean sivun smanaikainen tarkastelu on mahdotonta. Se että selvityksiä voi tilata esim. Finavialta, ei riitä kunnolliseen saatavuuteen, koska ilman mahdollisuutta selata selvityksiä ja perehtyjä niihin, kansalainen ei etukäteen tiedä, mihin selvitykseen hänen pitää tarkemmin prehtyä. Päättäjien asennetaa lentomeluun kuvaa mm, Vantaan kaupungin ympristölautakunnan puheenjohtajan laususuma HS:n mielipideosiossa , että ei koneet äänettömästi lennä.
Kommentit
Lähetä kommentti