Ohessa käsittelen aihetta hieman laajemmin kuin yölentojen
kieltämisen aikaraja kysmyksenä. Toivon, että se ei häiritse asian käsittelyä TRAFIssa. (Materiaali saattaa sisältää kirjoitusvirhetä.)
Autoliikennemelu on yleensä jatkuvaa ja melutasoltaan
tasaista. Muutokset melussa eivät tapahdu yhäkkiä muutamassa minutissa eikä
siinä ei ole yhtäkkisiä melutaukoja ja melupiikkejä.
Ympäristö voi olla minuutteja täysin hiljaista ja sitten räjähtää asuntojen päälle 10 sekunnissa 80-90 desibelin meluhuippu. joka laimenne hiljaisuudeski 10 sekunnissa.
Lentomeluun tulee kehitää
oma mittaussuure.
Yölentomelu on
pahinta
Helsinki-Vantaa kentän yölentomelu on erittäin rasittavaa,
juuri ja juuri nukahtamisen sallivaa, mutta kolmen minutin päästä herättävää
lentokoneen saapuessa toistuvan epäsäänööisesti talojen yläpuolelle.
Jatkuessaan tällainen melu aiheuttaa univajetaa, nostaaa veren painetta, laskee
työtehoa ja aiheuttaa ennenaikaisia kuolemia.
Kun raskas lentokone laskeutuu Vantaan Vapaalassa
rintamamiestalon yli kahden aikaan yöllä
kahden sadan metrin korkeudella, hetkellinen melu sietämätöntä. Tianneta
pahentaavielä se, että näissä taloissa ei ole nykyisin vaadittavia
äänieristeitä.
Yöaikianen lentomelu voi olla tappavan vaarallista.
Finavia on lupahakmuksessaan käyttänyt asiantuntijan melunn
vaikutuksen arvioinnissa insinööritoimistoa. Tämä on täysin sopimatonta ja
Finavain puolelta tahallisesti asian kapea-alaiseen tarkasteluun tähtäävää.
Tavallisen liikennemelun vaikutuksia on tutkittu pitkään ja
päädytty siihen, että melu aiheuttaa monenlaisia terveyshaittoja ja elämisen
laatuhaittoa.
Lentomelututkimus olisi uraaluova ja erittäin tähdellinen mm. kaavoituksessa,
reittisuunnittelussa ja tervysvaurioiden ehkäisyssä.
Kentän melun vaikutuksista melualueen asukkaiden
terveyteen on tehtävä pokkitieteellinen tutkimus. Mm. kuolemisien poikkeavuudet
verrokkialueseen on selvitettävä. Perustietoja tutkimukseen saadaan mm.Kelalta.
Trafin tehtävänkuvaan ja toimivaltaan kuuluu olla aloitteellinen tällaisen
tutkimuksen aikaansaamisessa.
Helsinki-Vantaa
lentokenttä erityisasema Finavian liiketoiminnassa
Kentää muodostaa kiistatta tärkeän infran yhteiskunnan
toimivuudelle ja toiminnalle. Tätä voidaan kutsua julkiseksi eduksi. Maan
hallitus on katsonut tarpeelliseksi organisoida kenttä osaksi voittoa
tavoittelevaksi julkiseksi osakeyhtiöksi Finavia Oyj:ksi.
Kentän julkinen etu puhumattakaan yhtiön voiton
tavoittelu eivät edellytä yölenoja saatikka niiden lisäämistä yöaikaan.
Kenttä sijaitsee lyhyimmän reitin varrella Amerikan
mantereelta Lähi-Itään. Tästä syystä kenttä ja sen liiketoimintojen
kasvattaminen on elintärkeää Finavialle. Nämä reitit muodostavatkin busineksen
ytimen. Tästä syytä Finavialla on suuri intressi saada lentää yöaikaaan
kentällä. Mitä enemmän suuret koneet tekevät nousuja ja laskeutumisia kentältä,
sitä enemmän tulee bsnestä ja lentomelua..
Finavian bisnes ei ole pätvä selitys yölennoille tai
niiden lisäämiselle lentokentällä.
Julkisen vallan rooli
kentän melun runsastumisessa
Julkisen sektorin luottamus- ja virkamiehet ovat
kaavoituspäätösksillään vuosi vuodelta rajoittaneet lentotoiminnalle sopivia
ilmasektoreita. Ensin Tikkurila, seuraavaksi pääradan suunta Helsingissa ja
viimeisenä Marja-Vantaa on kaavoitettu ja rakennettu asuttaviksi. Ns. lentokelpoisiksi
sektoreiksi jää enää vain Länsi-Vantaan suunta
ja pohjoinen.
Tästä syystä Finavian bisnestä palvelevaa yöliikennettä
viranomaisten ei tule laajentaa, vaan päinvastoin viranoamisten tulee
pidemmällä aikavälillä kieltää yöliikenne kokonan, kuten Saksan (mm. Berlin) suurkaupungeissa
on tehty korkeiman oikeuden päätöksilllä.
Lentoliikenne kasvaa kennällä noin 3-6 prosenttia vuodessa ja melu samassa
tahdissa. Jos mitään ei tehdä, 20 vuoden päästä lentomelutilanne Länsi-Vantaan
ja Nurmijärven suunassa muodostuu mahdottomaksi.
Päättäjien on ensi tilassa alettava suunnittella sopivaan
paikkaan Helsinki-Vantaa lentokentän lentotoimintoja korvaavaa kentää. Lahden
alueen kehittäisryhmä LAKESin esittämä alue Kärkölän ja Orimattilan rajalla
lähellä mottoritietä sopii hyvin tällaiseksi paikaksi.
Lentomelun mittaus
Lentomelustaa ei jää todistusaineisoa kuten glykolin
käytöstä, mikä on ikävästi todetu tosiseikka Kehä-radan rakentamiessa. Finavian
omien mittausten mukaan glykolia ei ollut 30 vuodessa valunut määperään sallittua
eneenpää. Kehäradan rakentaminen palajasti Finavian isteseurannn ammottavat aukot. Saman tyyppiset aukot ovat
vielä todennäköisempiä melumitauksessa, koska arvoja voi myöhemmin todenta,
kuten maaperästä voidaan.
Tästä syysä melumittaus on annetta ulkopuolisen tahon
tehtäväksi.
200-300 metrin
korkeudesta jatkuvasti satunnaisesti tuleva melu saataa olla hengenvaarallista
Olen seurannut Finavian toiminnan auheuttamaa lentomelua yli
kymmen vuoden ajan ja tehnyt siitä mittauksia, havaintoja, muistiinpanoja ja
raporteeja viranomaisille.
Suoraan asuntoni yläpuolella koneet laskeutuvat noin 200-300
metrin korkeudella ja nousevat 600 metrin korkeudella. Jopa 150 metrin
laskeutumisia olen havainnut. Sanomatta on selvää, että melutaso on tällöin kammottavaa.
Laskeutumismelun ja nousmelun ero on dramaattin. Se johtuu sitä, että
laskeutumisessa koneen heijastama häiristeva melupinta-ala maahan on monikymmen
kertainen verrattuna nousuun ja siitä,
että melutaso on kääntäen verrannollinen etäisyyden neliöön.
Finavia on markkinnut jatkuvan liu’un käytön vähentävän
laskeutumismelua myös yöaikaan. Tällä menetelmällä melutaso saattaa jonkin
verran vähetä noin 10 - 2 kilometerin korkeudessa, mutta tällä ei ole mitään
merktystä melualueen asukkaille, koska ylemmissä korkeuksissa melu ei haittaa
ketään eikä ulotu häiritsevänä maahan, vaikka laivue lentäisi yli.
Jatkuvassa liu´ussa noin 7-4 kilometriä ennen kenttää
muutaman sadan metrin koreudessa kone ei pysy koko aikaa liukusäteellä, koska tuulesta,
kentän laitteista, pilotin taidoista ja halusta riippuen kone joutuu
kiihdyttämään ja jarruttamaan siivekkeillä, jolloin rungon ja siivekkeiden
airodynaminen ja moottoin melu yhdessä nostavat melutason korkeaksi.
Finavian kehittäessä vähämeluisia yölaskeutumistapoja sen tulisi
sen sijaan kehitää menetelmä, jossa kone laskeutuu samankaltaisella lentoprofililla,
kuin se nousee, mutta päivnvastisessa järjestyksessä. Silloin kone lentäsi
mahdollisimman lähelle kenttää noin 600 metrin korkeudessa, josta se laskeutuisi
nousun kaltaisella, mutta päinvastaisella profililla kentän pintaan.
Edellä sanotusta johtapäätöksenä voidaan todeta, että
laskeutumisesaa koneen tulisi lentää mahdollisimman pitkään mahdollisimman
korkealla ennen kentän kosketusta, jolloin maahan tuleva melu on mahdollismman
epähäiritsevää. Tällaisessa laskeutumisessa melu kilometri ennen kentää on
tietenkin suuri, mutta sillä ei ole merkitystä, koska alueella ei juuri ole
asutusta.
Eräitä yksittäishavaintoja yömelussa
On vaikeaa löytää selitystä sille, miksi Finavia saattaa
laskeuduttaa yhden lennon esimerkiksi klo 05.00 kiitotielle 22L herättäen
melualueen asukkaat ja sitten lopettaa tyystin lennot. Kyse ei voi olla
kiusanteosta, vaan epätevistä kenttä- ja
lennonjohtojärjestelyistä. Toivon, että tällaiset epäjärjestelyt
lopetetaan pikimmin.
Yhteenveto
Edellä sanotun perusteella Finavialle ei tule antaa
lupahakemuksessa lievempiä yölentorajoituskia, vaan rajoituksien on koskettava
aikaväliä 0.30-05.30.
Vantaalla 25.10.2012
Pekka Huttunen
tietokirjailija
http://personal.inet.fi/koti/pekka.huttunen/
Oheisena on litteenä lausuntoni 26.8.2008
lupahakemuksesta.
223 Helsinki - Vantaa lentokentän
lentomelu ja ympäristölupa 2008
Länsi-Suomen
ympäristölupavirastolle
Lausunto Helsinki-Vantaan
lentoaseman ympäristötupahakemuksesta 26.8.2008
Tämä lausunto koskee pääasiassa
vain lentomelua. Annan lausunnon asianosaisena yksityishenkilönä.
Tätä lausuntoa täydentää aiemmin
28.5.2008 antamani muistio, jonka olen lähettänyt tiedoksi Länsi-Suomen
lupavirastolle.
Yleistä lupahakemuksesta
Lupahakemus täyttäätämän
kaltaiselle hakemukselle asetettavat tekniset vaatimukset. Siinä on paljon
tietoja. Käsittäähän se satoja a4-kooksi muutettua sivua.
Siitä puuttuu kuitenkin eräitä
tärkeätä selvityksiä, kuten melualueiden asukasmielipidetiedustelut ja
laskelmat häiriötapausten lukumääristä (esimerkiksi heräämisistä), kun
tapausten todennäköisyydet tunnetaan.
Sen tarkoitushakuisuus ja
epäobjektisuus on hyväksyttävää, koska hakija hakee lupa omalle toiminalleen.
Toisaalta luvan myöntäjällä ei ole muuta mahdollisuutta, kuin myöntää lupa
lentoaseman yhteiskunnallisen merkityksen takia. Tämä asettaa erityisen
keskeiseen rooliin luvan myöntämiselle asetettavat ehdot ja rajoitukset.
Hakemuksen johdannossa todetaan:
"Lentomelun piirissä asuvien määrä on vähäinen pääkaupunkiseudun muuhun
yhdyskuntameluun verrattuna. Helsingin kaupungin väestöstä noin puolet asuu
alueella, jossa Lden ylittää 55 dB katu-, tie- tai raideliikenteen melun
vuoksi. Esimerkiksi Espoossa asuu yleisten teiden Lden>55 dB melun alueella
noin 20000 asukasta."
Tällainen vertailu on
harhaanjohtavaa, koska mainittujen selvitysten mittausmenetelmät poikkeavat
oleellisesti Finavian mittausmenetelmistä (vert. mm. lupahakemuksen sivu 64
kappale 4.2.1 Lentokonemelun tunnusluvut) ja koska Espoon tie- ja
raideliikenteen melulla ei ole mitään tekemistä Helsinki-Vantaa lentokentän
lentomelun kanssa. Miksi Finavia tällaisen vertailun tekee, jää arvailujen
varaan. Miksei Finavia ei esitä tie- ja raideliikennemelualueilla asuvien
lukumäärää Vantaalla? Jos tällaista lukua ei ole, niin miksei ole.
Insinööritoimisto Pesosen
selvitys lentomelun vaikutuksista
Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy
on laatinut kyseisen selvityksen. Se on lupahakemuksen liitteenä, ja sen
tietoja Finavia on käyttänyt lupahakemuksen perusteluina.
Selvityksen johdannossa todetaan:
"Tähän selvitykseen on kerätty näitä (kiusallisuus ja unihäiriöt) vasteita
ja tietoja tutkimuksista. Tutkimukset, joihin vasteet perustuvat, ovat tehty
suureksi osaksi maissa, joissa vuodenaikavaihtelut, elintapojen vaihtelu
vuodenaikojen mukaan sekä vuodenaikavaihteluiden vaikutukset melun tuottoon ja
etenemisvaimentumiseen ovat pienempiä ja vähemmän vaihtelevia kuin Suomessa on
tyypillistä".
Herää kysymys, onko selvitys ollenkaan
sovellettavissa Suomen olosuhteisiin. Ihmetystä herättää, miksei kyseinen
insinööritoimisto ole käyttänyt selvityksessään juuri lainkaan alan
ruotsalaisia selyksiä, vaikka niitä olisi ollut runsaasti saatavilla,
esimerkiksi lääketieteellisen koulutuksen saaneiden asiantuntijoiden laatimia
selvityksiä siitä, miten lentomelu vaikuttaa terveyteen. Ruotsissa on myös
selvityksiä siitä, mitä tapahtuu, kun päälentokenttää siirretään 50 kilometrin
etäisyydelle pääkaupungista . Silmiin pistävää on myös se, että selvityksessä
viitataan 30 - 40 vuotta vanhoihin tutkimuksiin.
Selvityksen sivun 27 kuva 4
herättää myös ihmetystä. Siinä melun vaikutukset on jaettu kahteen
pääkomponenttiin: kuuloon ja muihin tekijöihin. Kaavion otsake on: "Melun
päävaikutusten luokittelu ja niiden riippuvuussuhteet. Huomattakoon, että melun
vaikutus voi olla kielteinen, nolla tai myönteinen. "
Vaikuttaako melu todella vain
kuuloon ja muihin tekijöihin ja onko tässä yhteydessä paikallaan todeta
itsesäänselvyyksiä?
Selvityksen yksi keskeinen
päätelmä on, että melun häiritsevyys ei riippuu sanottavasti melun
voimakkuudesta ja että lentomelu voi olla joskus häiritsevää, mutta sekin voi
johtua asenteista ja pelosta sattua lento-onnettomuus ja menettää kiinteistönsä
arvoa. Tällainen toteamus on hyvin outo, yksipuolinen ja melusta kärsiviä
aliarvioiva.
Pesosen selvityksen
vajanaisuudesta voidaan poimia myös ko selvityksen sivun 60 esimerkki.
Selvityksessä kirjoittaja on olettanut yössä sattuvan 10 melutapahtumaa, joiden
LAE-tasoa on sisällä 55 dB(A). Valveille heräämisen todennäköisyytenä
kirjoittaja on käyttänyt kuvan 22 ISO-vasteen Pdb 55=0,35%. Kun 1000 henkilöä
altistuu vuoden tällaiselle melulle, kirjoittajan mukaan odotettujen
heräämisien määrä vuodessa on 10000.
Jos kirjoittaja olisi käyttänyt
kuvan 22 käyrän DLR/Basner 2007 arvoa 3,5%, odotusarvo olisi ollut 100000
heräämistä. Helsinki-Vantaa lentokentälle sovellettuna odotusarvo olisi tällöin
ollut miljoonia heräämisiä. Olisi pitänyt laskea vain melualueen kertymäfunktio
heräämisistä. Tähän tarvittavat tiedot raportissa on.
Selvityksen yleistävää ja
epärelevanttia otetta osoittaa jo yksinomaan se, että selvityksessä ei esiinny
kertaakaan nimeä Helsinki-Vantaa lentokenttä. Finavia perustelee erityisen
ponnekkaasti Pesosta selvityksen laatijana. Tällaista esiin nostamista ei
yleensä tehdä, kun on kyse asiaintuntijan käyttämisestä.
Koska kohde on
yhteiskunnallisesti merkittävä, jatkossa melun vaikutuksien selvityksissä pitää
olla mukana terveysalan asiantuntijataho, esimerkiksi kansaterveyslaitos.
Tällöin ei myöskään tarvitsisi erikseen korostaa, mikä taho on selvityksen
laatinut.
Kokonaisuudessaan tuntuu oudolta
esittää Pesosen selvitys lupahakemuksessa. Tietoa siinä on, mutta herää
epäilys, että sitä on liikaa ja se on tahallisen yksipuolista.
Melun määrä
Miten ylipäätään melua voidaan
vähentää sellaisen tahtiin kuin Finavia esittää, koska sillä ei ole mitään
keinoja pienentää alueelle tulevaa meluenergiaa. Herää epäilys, että Finavia
tulevaisuudessa vain laskennallisesti pienentää melualueilla asuvien määrää,
jolloin saadaan Finavialle ja Vantaan kaupungille edullisia tuloksia. Vantaan
kaupunkihan on edunsaaja yli 10000:lla työpaikalla. Tai että Lden55dB- alueella
asuvien määrää on pidetty syystä tai toisesta isona, jotta sitä voitaisiin
pienentää, jotta sitä edelleen voitaisiin jälleen kasvattaa. Kaikki tämä on
vain epäilyä.
Sivun 67 kuva 5.25 osoittaa, että
melua on pyritty kokoamaan yhä suppeammalle alueelle, mika on käytännössä
johtanut mm. siihen, että kiitotie kahden eteläosaa ei käytetä enää
operaatioihin laisinkaan. Perussyy tähän tietenkin on se, että kenttä sijaitsee
liian lähellä pääkaupunkia, etäisyys keskipisteestä on 12 kilometriä
Kun kenttä sijaitsee 12
kilometriä Helsingin väestöllisestä keskustasta, seuraako siitä, että lentomelu
on keskitettävä alueille, joissa verotettava tulo per kapita on
pääkaupunkiseudulla pienin (Korso, Martinlaakso)? Millä resursseilla näiden
alueiden asukkaat ottavat kantaa lentomeluun ja lupahakemukseen, koska heillä
ei ole realistisia mahdollisuuksia edes lukea läpi lupahakemusta.
Lden 55 dB:n meluraja
Finavian mukaan Lden
55>dB-melurajan asukasmäärä on pudonnut noin 15 vuodessa 100 tuhannesta 10
tuhanteen. Finavia perustelee myönteisen kehityksen painottaen erityisesti
koneiden moottorien meluisuuden pienentymistä sekä melun hallinnalla. Tämä
herättää kummastusta, koska koneen aerodynaaminen melu on suurempi kuin
moottorimelu. Se on aiemmin puhunut tasapainoisesta melun hallinnasta, mutta
nyt sitä ei mainita. Mitä mellun hallinta on? Asian tekee vielä
kummallisemmaksi se, että samaan aikaan operaatioiden määrä on kasvanut noin
50%. Asiaan liittyviä epäilyttäviä piirteitä lisää myös se, että laskeutuvan
koneen häiritsevää melua tuottava pinta-ala maata kohti on noin neljä kertaa
suurempi kuin nousevan koneen. Eli häiritsevä melumäärä laskeutumisessa on
monta kertaa suurempi kuin nouisuissa, koska laskeutumisessa koneet lentävät
monta kerta pidemmän matkan matalla kuin nousuissa.
15.5.2008 Finavia ilmoitti HS:n
mukaan Lden>55dB- asukasluvuksi 6500. HS:ssä 18.8.2008 Vantaan kaupungin
ympäristölautakunnan puheenjohtajan mukaan luku on 12000. Mistä erot johtuvat?
Kokonaisuudessaan Lden>55dB-asukasmäärät näyttävät heittelehtivän sinne
tänne.
Vuosien 2003 - 2020 lentomelun
verhokäyrän laskenta ECAC:n uudella menetelmällä (Finavian muistio 30.4.2008)
länteen ulottuva verhokäyrä Lden >55dB ulottuu kaksi kilometriä yli
Vihdintie länteen. On vaikeaa ottaa kantaa, onko verhokäyrän pidennys johtunut
hämeenkyläläisten vuosikausia kestävistä valituksista vai menetelmämuutoksista.
Lupahakemuksen perusteena on kuitenkin esitetty vanha verokäyrä, joka nipin
napin ylittää Vihdintien. Tämä herättää kummastusta, mutta selittää myös sen,
kuinka herkkä verhokäyrän pinta-ala ja muoto ovat lähtöparametreille ja mittausmenetelmälle.
Tapaus Laaksolahden melumittaus
Melumittaus Laaksolahdessa 7.6. ˆ
11.12.2007 herättää kysymyksiä. Miksi mittauspiste on asetettu juuri siihen
pisteeseen. Kuka valvoi mittausta? Miten voidaan olla varmoja, ettei Finavia
saman aikaisesti ohjannut operaatioita muille kiitoteille. Näinhän se tekee
korjaustöiden aikana. Miten on mahdollista, että saastuttaja mittaa ja esittää
kaikessa rauhassa tuloksia, joita ei voida jälkeen päin varmistaa? On noloa,
kun oikeusvaltiossa joutuu kysymään tällaisia kysmyksiä.
Miten Finavia on reagoinut mm
siihen, että Laaksolahti - Hämeenkylä on joutunut uudeksi Lden 55dB- alueeksi.
Miksei Hämeenkylässä ole melun mittausasemaa? Mm. alueiden rakennusten
melueristystä olisi pitänyt lisätä. Kuka korvaa näiden eristeiden asettamisen?
Voivatko ihmiset luottaa siihen, etteivät hanki asuntoa tulevilta melualueilta?
Jos lainsäädännössä on korvausasioissa puutteita, pitäisi
ympäristöviranomaisten esittää lainsäädännön muuttamista.
Koska Finavia tietää, miten
mittausjärjestelä regoi lentomeluun ja millaisia tuloksia se antaa eri
lähöparametreilla, sillä on mahdollisuus, jopa pävittäin, parametrimuutoksilla
ja reittivalntojen hienosäädöllä vaikttaa maittaustuloksiin. Tämä on outo ja
epäilyttävä tilalanne.
Kaiken kaikkiaan lupahakemuksessa
ja luvan toteutumisen seurannassa Lden>55dB:hen liittyy niin paljon
avoimeksi jääneitä kysymyksiä, että melumittaus on annettava puolueettoman
asiantuntijaorganisaation tehtäväksi.
Melun
vaikutus
Finavia on ottanut suoraan
Pesosen selvityksestä sisällön kohtaan 5.4.4 Lentomelun vaikutus: mm sen, että
melu on lähinnä kiusallista ja asenteet vaikuttavat melun kokemiseen.
Insinööritoimiston sijasta tässä oli ollut erittäin tähdellistä tuoda esiin
lääke- ja käyttäytymistieteen asiantuntijoiden näkemykset. Melun
haittavaikutuksia tuskin pystytään luotettavasti selvittämään pelkin
insinööritiedoin.
Luvussa 5.4 sivulla 66 todetaan:
"Yksittäistä lentoa (lentomelutapahtuma) koskevien tietojen käytölle on
vähän tarvetta. Tietokannan tärkein rooli on antaa pitkän aikavälin
kokonaiskuvaa lentokoneiden reittien toteumasta sekä eri lentokonetyyppien
keskimääräisistä äänitasoista. Tietokannasta voidaan
tehdä analyysejä esimerkiksi
käytetyistä lentoreiteistä, lentoonlähtö- ja laskeutumisprofiileista lentokonetyypeittäin."
Tällainen toteamus tuntuu
omituiselta ja yksipuolista, kun kyse on ilmasta tulevista saasteimpulsseista.
Se kuvaakin Finavian asennetta lentomeluun.
Esittäessään hetkellisen
melutason arvoja Finavia toteaa samaan hengenvetoon, että niissä on virheitä.
Miten on mahdollista esittää tällaisia tietoja? Lupahakemuksen johdannossa
Finavia tuo esiin Espoon liikenne melun. Onko se hetkellistä vai pitkäaikaista
verrattuna lentomelun? Mitä ylipäätään tarkoittaa hetkellinen lentomelu? Onko
se hetkellistä melua, kun 3 minuutin välein laskeutuu koneita yli 80 dB:n
melutasolla 4 tunnin ajan ja sama toistuu 2 tunnin kuluttua?
Yöaikainen laskeutumismelu on
kaikkein haitallisinta, koska se häiritsee
eniten ja koska se on
pitkäaikaisempaa ja kovempaa kuin nousumelu, mikä
johtuu mittarilähestymisestä.
Siinä joudutaan välillä kiihdyttämään
moottoria, jolloin syntyy kova
moottoriääni ja rungon aerodynaaminen ääni.
Koska Suomen oloissa valtaosa
laskeutumista tapahtuu mittarilähestymisinä, melu ei voida vähentää vapaata
liu‚untaa. Tämän on todennut myös Finavia. Tästä syystä klo 22.00 - 07.00
laskeutumisia asutusalueiden (Laaksolahti - Hämeenkylä -- Vantaanpuisto) yli
tulee nykyisestään rajoittaa.
Miksei Finavia ole laskenut
odotusavoja erilaisille terveysriskitapahtumille, kun niiden todennäköisyydet
ja asukasmäät eri meluverhokäyrillä tunnetaan, esimerkiksi heräämisien
odotsarvoa?
Miksei lupahakemukseen ole
liitetty asianomaisille asukkaille kohdistettujen kyselytutkimusten tuloksia
lentomelusta? Jos kyselytutkimuksia ei ole, niin miksei ole.
Kun viranomaiset harkitsevat
uusia lupaehtoja, heidän tulee mm. ottaa kantaa
siihen, mitä seuraa melualueen
ihmisten terveydelle, ilmanlaadulle,
maaperälle, liikenteelle, jne,
kun operaatiomäärät (koneiden lähdöt ja
nousut) kaksinkertaistuvat
seuraavien 10 vuoden ja nelinkertaistuvat
seuraavien 20 vuoden aikana, maan
neljänneksi suurimman kaupungin
väestöllisestä keskipisteessä.
On käsittämätöntä, että
ympäristöluvan saaja itse raportoi viranomaisille
lupaehtojen toteutumisesta. Se on
sama asia, jos auton omista itse katsastaa
autonsa ja antaa siitä
todistuksen viranomaiselle.
Lupahakemuksen saatavuus
Lupahakemuksen saatavuus
tavallisen ihmisten, kuten korsolaisten tai martinlaaksolaisten, ulottuville on
olematon, koska sitä on luettavissa vain yksi kappale Vantaan kaupungin
ympäristökeskuksen kirjaamossa. Sieltä sitä ei saa lainata eikä sitä ole
kirjastossa. Lupahakemus on a3-kokoa, jolloin sitä asianosaisen kansalaisen on
lähes mahdoton kopioida. Tilanne ei parane, vaikka se on netissä saatavilla,
koska nettilukeminen vaatii vähintään 25 tuuman näyttöä, jotta kansalainen
voisi lukea ja perehtyä hakemukseen. 25 tuuman näyttö on mahdoton vaatimus
tavalliselle kotitaloudelle. Karttojen a3-koko ei ole perustelu koko lupahakemuksen
laatimiselle a3-kokooon.
Hakemus herättää paljon muitakin
kysymyksiä. Koska yksittäisen asianomaisen kansalaisen on vaikeaa käydä
lupahakemusta sen saatavuuden hankaluuden takia yksityiskohtaisesti läpi,
tärkeitä muitakin lupahakemuksen epäselvyyksiä jää varmaankin huomaamatta.
Lisäehdot luvan myöntämiselle
Edellä esittämieni näkökohtien
perusteella esitän seuraavia toimenpiteitä :
1. Finavia tulee asettaa
korvausvelvolliseksi lentoasemiensa lentomelusta asukkaille aiheuttamistaan
vahingoista ja lisäkustannuksista. Jos nykyinen lainsäädäntö ei anna tähän
mahdollisuuksia, asianomaisten viranomaisten on esitettävä muutokset
lainsäädäntöön.
2. Laskeutumiset Hämeenkylän,
Martilaakson ja Vantaanpuiston yli on kiellettävä. Laskeutuva kone aiheuttaa 90
dB:n melun maahan, jolloin yöllä melu on erittäin suuri tervysriksi ja päivällä
estää mm. vauvojen ulkona nukuttamisen ja asukkaiden pihatoiminnan. Osa alueen
rakennuksista on vailla melun lisäeristetiä, koska määräykset eivät niitä
edellyttäneet. Melualue on laajentenut myöhemmin ko alueille.
3. Melumittaus tulee antaa
ulkopuolisen asiantuntijaorganisaation tehtäväksi, esimerkiksi Suomen
ympäristökeskukselle. Tätä edellyttää hyvän hallinnon periaatteet, sillä
Finavia on asiaomainen ja jäävi melumittauksessa sekä voi monilla keinoin
vaikuttaa mittaustuloksiin.
Muutoin Finavia joutuu
kohtuuttoman vaikeaan asemaan Suomelle elintärkeän Helsinki-Vantaa lentokentän
ylläpitäjänä ja kehittäjänä, kun se "saastuttajana" pyrkii tuottaman
objektiivista tietoa lentokentän ympäristösaasteista ja samalla Finaviasta voi
itsestään tulla ajan mittaan lentomelun uhri, kun se joutuu puolustamaan
kasvavaa melumäärää parhain päin.
Melumittauksen osana on alettava
tehdä systemaattisia mielipidetutkimuksia siitä, miten melualuilla asuvat
kokevat lentomelun.
4. Ensivaiheessa Finavian
melumittausjärjestelmää on alettava jatkuvasti auditoida.
5. Meluraporttien laatua ja
niistä tiedottamista on olennaisesti parannettava. Niiden analyyttistä
tarkastelua, ennusteita ja helppolukuisuutta on lisättävä. Jokaisen melualueen
talouteen on jaettava yksityiskohtaisen melukartat, joista voidaan seurata
mm.Lden 55 dB:n melurajan kehitystä eri vuosina.
6. Laskeutumis- ja
nousumenetelmiä on kehittävä siten, että melu vähenee. Periaatteena tulee olla,
että koneet lentävät laskeutumisessa mahdollismaan korkealla mahdollismaan
lähelle kenttää. Tällöin melutaso voi pienentyä neljäsosaan nykyisestä. Muiden
maiden hyvät käytännöt tulee ottaa opiksi.
7. On valmistauduttava siihen,
muutaman vuoden päästä kenttä asetetaan yölentokieltoon, koska laskeutumisien
määrä kasvaa jatkuvasti ja laskeutumisien melu on kaikkien suurinta ja yöllä
häiritsevintä. Muutoin tulee raja, jossa ympäristö ei enää siedä kasvava melua.
8. Vantaan kaupungin ja Finavian
ulkoista tiedottamista lentomeluasioista on olennaisesti parannettava.
Lentomelukartat ja ennusteet on jaettava jokaiselle melualueen kotitaloudelle.
Lentomeluakoskevat selvitykset ja tutkimukset on asetettava kirjastoon
lainattaviksi. Ei riitä, että selvitykset ovat netissä, koska mm.niiden
käsittely siinä on kömpelöä, kartat eivät näy ja usean sivun smanaikainen
tarkastelu on mahdotonta. Se että selvityksiä voi tilata esim. Finavialta, ei
riitä kunnolliseen saatavuuteen, koska ilman mahdollisuutta selata selvityksiä
ja perehtyjä niihin, kansalainen ei etukäteen tiedä, mihin selvitykseen hänen
pitää tarkemmin prehtyä.
Päättäjien asennetaa lentomeluun
kuvaa mm, Vantaan kaupungin ympristölautakunnanpuheenjohtajan laususuma HS:n
mielipideosiossa 18.8.2008, että ei koneet äänettömästi lennä.
26.8.2008
Pekka Huttunen
Kommentit
Lähetä kommentti